Test Golfa GTI: żywe marzenie młodości

Od 35 lat VW ma w ofercie hot-hatcha powodującego szybsze bicie serca. Z okazji rocznicy przygotowano model GTI Edition 35, który składa hołd swojemu praprzodkowi. Przedstawiamy ich porównanie

Zostało to udowodnione naukowo: stajemy się coraz więksi. Już 15-latkowie przerastają swoich ojców o głowę, a w momencie osiągnięcia pełnoletności – nawet o dwie. W dniu 35. urodzin syn potrafi swego tatę dosłownie przyćmić, tak jak najnowsze GTI generację sprzed 35 lat.
Podobieństwo wcale nie jest przypadkowe. W końcu samochody są trochę jak ludzie i równie chętnie świętują ważne rocznice: w 1976 roku Volkswagen zaprezentował pierwsze GTI, które okazało się utalentowanym „dzieckiem”. Golf GTI VI Edition 35 ma uczcić zarówno tę rocznicę, jak i historię pełną sukcesów. Z dumą nosi srebrne „ordery” z liczbą 35 na przednich błotnikach, prezentuje dyskretny „makijaż” oraz oferuje nieco więcej mocy – obchody nie są zatem bardzo huczne.
Jubilat nie grzeszy też hojnością, bowiem urodzinowa wersja ma kosztować w Polsce 113,9 tys. zł, czyli o 10,5 tys. więcej od zwykłego GTI. Choć to i tak o ponad 8 tys. zł mniej niż na rodzimym rynku. Czy warto inwestować te dodatkowe 10 tys. zł? Świętowanie jubileuszu nie jest tanie, ale ustalmy fakty.
Silnik osiąga o 25 KM wyższą moc oraz o 20 Nm wyższy moment obrotowy, dzięki czemu autem możemy rozwinąć o 7 km/h wyższą prędkość maksymalną. Jednak te różnice zauważymy tylko w bezpośrednim porównaniu ze standardowym GTI. O wiele bardziej różni je to, co dla oka niewidoczne. Dwulitrówka w Edition 35 bazuje na jednostce napędowej z Golfa R – jest wyposażona nie tylko w solidniejszy blok silnika, lecz także tłoki oraz korbowody w stosunku do jednostki w zwykłym GTI.
Ponadto polska specyfikacja obejmuje w standardzie specjalny pakiet skórzany Edition 35. Mimo wszystkich tych smaczków najnowsze GTI nie jest w stanie ukryć kilogramów i tłuszczyków, jakie niepostrzeżenie przybyły przez lata. Golf GTI I wygląda przy nim jak wychudzona modelka. To spostrzeżenie potwierdza zważenie obu aut – różnica jest wręcz szokująca.
Rocznik 1976 waży nieco ponad 800 kg, natomiast jego bezpieczniejszy i bardziej komfortowy prawnuk „urodzony” w 2011 roku ponad 1400 kg! Oczywiście, ma to swoje odwzorowanie w stosunku masy do mocy: we współczesnym Golfie wynosi 5,9 kg/KM, a w klasyku – 7,4 kg/KM. Nie dziwi zatem, że 110 wolnossących koni w zupełności wystarcza do tego, by sportowo napędzać to lekki auto, a przede wszystkim wywoływać uśmiech na twarzy kierowcy. Prawdziwą frajdą jest kręcenie 1,6-litrowego silnika powyżej 5 tys. obrotów i pokonywanie zakrętów zwinnym, 3,7-metrowym „staruszkiem”.

Hyundai i40: koreańska limuzyna dla Europejczyków

W przypadku i40 Hyundai zastosował odmienną strategię niż zwykle – pierwszeństwo debiutu otrzymało kombi. Elegancka limuzyna musiała poczekać na premierę nieco dłużej. Oto nasze pierwsze wrażenia z Frankfurtu

Debiut wersji kombi wywołał duże poruszenie w środowisku dziennikarzy, a także u konkurencji. Mało który Hyundai zrobił tak dobre pierwsze wrażenie, jak i40 cw. Poprzednicy byli krytykowani za słabo wykończone wnętrze, archaiczny napęd czy bez- płciowy design.
Teraz jest odwrotnie. Nowe modele Hyundaia są od razu rozpoznawalne jako auta tej marki. Język stylistyczny fluidic sculpture znajduje zastosowanie
w całej gamie, a jednocześnie nie powoduje zbytniej unifikacji modeli. Gdyby się uprzeć i przyjrzeć bliżej detalom, można by zauważyć, że niektóre kształty i rozwiązania zapożyczono z innych marek.

Na przykład reflektory z paskiem świateł do jazdy dziennej przypominają te z Audi, trapezoidalny grill zdobi także m.in. przód VW Scirocco, a podobne zegary z okrągłymi wyświetlaczami znamy z Toyoty. Jednak nawet gdyby przykryć znaczek z przestylizowaną literą H, trudno byłoby pomylić i40 z autem innej firmy.
Rozpoznawalność poprzez design to ważne osiągnięcie marki, która chce być traktowana poważnie w Europie. Nowa limuzyna powinna podtrzymać dobrą passę Hyundaia, chociaż Koreańczykom nie spieszyło się z wprowadzeniem jej na scenę. To pozwoliło podgrzać atmosferę wokół wersji kombi, zanim sedan zachwycił publiczność.
Zapowiadane auto okazało się tak naprawdę 4-drzwiowym coupé. Designerom, z Thomasem Bürklem na czele, udało się stworzyć płynną sylwetkę nadwozia, w którym kryje się funkcjonalne i przestronne wnętrze. Jak przyznaje szef projektu, celem było odejście od klasycznego, 3-bryłowego kształtu sedana i nadanie autu sportowego charakteru, który odnajdujemy także w i40 cw.
W rezultacie limuzyna Hyundaia może mieć na celowniku nie tylko królującego w klasie VW Passata, lecz także jego prestiżową odmianę CC. Już podczas pierwszych oględzin na stoisku Hyundaia przekonaliśmy się, że i40 ma nad CC tę przewagę, że jest znacznie przestronniejsze, a ponadto (mimo opadającej linii dachu) wsiadanie nie jest utrudnione. Komfort to także efekt 2,77-metrowego rozstawu osi (o 6 cm większy niż w Passacie) i bardzo wygodnej kanapy oraz foteli.
Miejsca na nogi jest tyle, co w limuzynie z segmentu wyższego. W tej kategorii i40 może się śmiało równać ze Skodą Superb. Luksus dopełnia wyposażenie. Na liście opcji znajdziemy: asystenta parkowania, system utrzymujący auto na pasie ruchu, kamerę cofania, podgrzewaną kierownicę, wentylowane fotele, a także system zapobiegający parowaniu szyb.
Mniej prestiżowo prezentuje się paleta silników, gdyż brakuje w niej mocnych jednostek wysokoprężnych. Hyundai przewiduje, że w Europie udział diesli wyniesie 65 proc. Mocniejsza odmiana 1,7-litrowego CRDi (136 KM) będzie prawdopodobnie stanowić większość z nich. Do codziennego przemieszczania się powinno to wystarczyć, jednak kierowcy szukający lepszych osiągów pewnie pójdą do konkurencji. Wśród benzyniaków znajdziemy dwie jednostki (1,6 i 2,0 l) z bezpośrednim wtryskiem, ale bez doładowania. Mogą one stanowić ciekawą alternatywę dla downsizingowego trendu.
Podsumowanie - Ostatnie 2 lata były dla Hyundaia rekordowe – odświeżono niemal całą ofertę. Samochody kluczowe z punktu widzenia europejskiego klienta, czyli i40 oraz mniejsze i30, dopiero będą debiutować, ale powinny sprzedawać się lepiej od swoich poprzedników. Ciekawy design, przestronność, dobre wyposażenie oraz pięcioletnia gwarancja na pewno przekonają zarządców flot do zakupu i40 i już na wiosnę pierwsi szczęśliwcy będą mogli się cieszyć nową „służbówką”.

Tak się sprzedaje w Polsce auta używane.

Handel używanymi samochodami, a także jakimkolwiek innym towarem, opiera się na prostej zasadzie: największy zysk jest wtedy, gdy kupimy tanio, a sprzedamy drogo. Niestety, w Niemczech, Belgii, Holandii, we Francji i w innych krajach Europy, skąd jadą używane auta do Polski, trudno liczyć na kupno pojazdu, który jednocześnie jest i dobry, i tani.

Dlatego pośrednicy, kupując samochody na handel, kierują się głównie ceną. Wybierają auta porysowane, rozbite albo po prostu na tyle wyeksploatowane, że w kraju pochodzenia nie mają one już dużej wartości. W Polsce klienci też są coraz bardziej wybredni i samochodów z powypadkową albo po prostu zbyt bogatą historią nie chcą, a przynajmniej nie myślą za nie dużo płacić.

Przed sprzedażą należy więc pojazd przystosować do wymagań rynku tak, aby potem napisać w ogłoszeniu: bezwypadkowy, garażowany i z niskim przebiegiem potwierdzonym książką serwisową. Ten ostatni chwyt stał się wyjątkowo modny dzięki łatwej dostępności czystych druków książek serwisowych. Łatwo to sprawdzić na portalach aukcyjnych, gdzie już za kilkadziesiąt złotych oferowane są nowe egzemplarze książek do aut różnych marek, które można dopasować do kraju pochodzenia pojazdu.


Większość książeczek to druki ściśle reglamentowane przez producentów aut – na każdy samochód przypada jedna książka, która do dilera przychodzi już częściowo wypełniona, z wklejką dotyczącą danego egzemplarza. Tego typu czyste druki sprzedawane przez internet to towar w jakiś sposób wykradziony, sprzedawany wbrew woli producentów aut, choć są i wyjątki: w przypadku niektórych (także luksusowych) marek książeczkę może kupić w salonie firmowym każdy, kto ma 50 zł. Tym bardziej zabawne są propozycje internetowych sprzedawców oferujących (i sprzedających z sukcesem) taki towar nawet za podwójną cenę. Cóż, nie każdy chętny na kupno książeczki i późniejsze sfałszowanie wpisów wie, że taką rzecz da się zdobyć bez pośredników!


Firmowe samochody w rok przejeżdżają nawet 100 tys. km!Najwięcej stracić mogą nabywcy samochodów użytkowanych we flotach – zarówno polskich, jak i zagranicznych. Zdarza się bowiem, że auto przejeżdża w ciągu roku nawet 100 tys. km. Takie wyeksploatowane samochody pokonują długą formalną drogę, zanim trafią do kolejnego użytkownika
z uśrednionym przebiegiem – czyli zaniżonym czasem o 100-200 tys. km